­　　截至目前，廈門有5家共享單車品牌，投放總數突破30萬輛。在一些地方，共享單車投放過多。截至目前，廈門島內市政道路上劃設了4000個停車位，但不斷增多的共享單車“胃口”越撐越大。截至3月15日，由于嚴重影響市容市貌，城管部門共查扣了697部共享單車，進行登記保存，耗時耗力。共享單車越來越多，盡管方便市民挑選和出行，但另一方面卻占用了過多的公共資源，加劇了管理難度。

­　　單車投放3個多月破30萬輛

­　　昨天中午，演武路海洋三所門外，一名女孩騎輛綠色共享單車，從一堆橙色、白色、黃色的共享單車前經過。

­　　3月31日，繼ofo、摩拜、哈羅、小白單車之后，綠色的優拜單車“低調”入廈。至此，廈門的共享單車達到5家，湊出了四種顏色，橙色、黃色、白色和綠色。

­　　優拜單車廈門城市經理林德欽介紹，他們預計投放1萬輛，先期投放2000輛，分布在廈大西村、曾厝垵、珍珠灣和黃厝等地。導報記者實地察看，2000部綠色優拜迅速被稀釋到共享單車的大海中。

­　　據各家單車企業統計，截至目前，廈門的共享單車總數已破30萬輛，主要集中在島內，分別為：ofo單車180000輛、摩拜單車60000輛、哈羅單車60000輛、小白單車5000輛、優拜單車2000輛。

­　　這個數據，是從去年12月開始、短短3個多月增長的結果，是廈門公共自行車總數的30多倍，遠高于杭州的13.5萬輛。

­　　道路資源局部區域投放過多

­　　車子數量過多，或者投放不均，造成某些熱點區域投放過多。

­　　今年1月份，深圳的共享單車總數達到30萬輛。這個清明節，萬余輛共享單車“攻陷”深圳灣公園，行人和自行車幾乎寸步難行。

­　　而在廈門街頭，導報記者注意到，景區、BRT、公交車站、商業設施、城市廣場、主干道等，是人流量最大的地方，也是共享單車投放最多的地方。其中，廈大到環島路一帶，共享單車的數量尤為集中。

­　　廈大西門和大學路周邊，幾大品牌的共享單車幾乎是扎堆兒擠在一起：演武路和下沃仔路交界處，共享單車呈里外三層，取車都難；海洋三所外，這邊4部小黃車，那邊3部摩拜單車，中間還夾雜著哈羅單車。

­　　環島路，白城沙灘人行道，幾十部共享單車一字排開；音樂廣場再往前，100多部共享單車連成一氣，十分壯觀。

­　　在蓮坂BRT站，導報記者曾見過數十部共享單車圍困人行道的局面，無處排放的共享單車只好排到車行道上，行人難以下腳。

­　　諸如此類的扎堆場景不勝枚舉。廈門島內市政道路上劃設了4000個停車位，如果給30萬輛車的周轉劃停車位，將占用巨大道路資源。

­　　查扣違停將耗費過多執法力量

­　　過多的共享單車，也在占用過多的行政管理成本。

­　　截至3月15日，針對嚴重影響市容市貌、影響行人通行等違法停放的共享單車，城管部門共查扣697輛，依法登記保存。

­　　查扣這些車輛不僅需要搬運人員，還需要場地進行保存。一位執法隊員苦笑，“執法人員變成了共享單車的收車工”。

­　　在島外，有共享單車企業一夜之間投放了2000部，政府部門委托一家國企，花了三天三夜才回收了絕大部分車輛，目前還有一部分散落在外。

­　　為督促共享單車企業加強自律和管理，城管部門創建了一個微信群，把相關職能部門、島內的城管大隊、城管中隊、幾家共享單車企業的負責人等，拉到一起。城管隊員在哪里發現亂停放現象，拍下照片發到群里，由共享單車的維護人員進行處理。

­　　運行一段時間以來，該機制起了一定的作用。但由于共享單車數量太大，企業自身的人員不足，問題仍然較為突出。

­　　觀點

­　　投放過多浪費資源應當適當控制規模

­　　“從資源角度來講，共享單車的數量應當控制。”集美工業學校現代化工產為系副主任饒金星指出，共享單車投放過多，對社會資源是一種浪費，包括企業資源、執法資源、公共設施資源等。比如遇到舉行重大活動，政府部門、街道、居委會的工作人員，也會變成單車的整理人員。

­　　局部地區的共享單車投放過多，留下了隱患。他舉例，路上有很多損壞的車輛沒有回收，變成了一種城市垃圾，對市容市貌產生影響，更有可能給行人、行車造成危害。遇到極端災害天氣，比如臺風，沒及時回收的共享單車將成為安全隱患。

­　　民盟盟員陳柏延擔憂，共享單車超過飽和量將會造成失控。截至目前，共享單車在廈門運營才3個多月。再好的車，時間久了都有可能損壞，變成垃圾，而如果變成了垃圾，或者某家共享單車企業倒閉了，勢必得調動一座城市的力量去回收，由社會埋單。

­　　饒金星建議，共享單車的投放應當達到一個科學的比例，“適當控制比沒有控制好”，允許市場競爭但不能無限制地投放。

­　　投放達到天花板發展要靠質而不是量

­　　當共享單車達到一座城市承受的飽和狀態時，是否進行控制？同濟大學經濟與管理學院教授諸大建接受導報記者采訪時表示，應取決于市場競爭。

­　　“共享單車的發展面臨兩個階段，目前處于第一階段和第二階段的過渡期。第一階段是‘放’，靠源源不斷的投放數量搶占市場，達到‘天花板’的時候，就要轉入到第二階段，即‘收’。”諸大建認為，從“放”到“收”，一是有賴于市場在充分良性競爭下的自發調節，其次則需靠企業經營上的戰略轉變。

­　　在諸大建看來，如果共享單車企業只是在原來存量基礎上不斷地增量，那么問題仍然嚴峻。分享經濟的目的是要把存量替代掉，這樣共享的味道才會更濃。

­　　諸大建給出建議，當第一階段投放量臨近“天花板”時，要及時向“單位自行車”的服務量轉變，提高單位自行車的服務率，給更多的人出行提供更高效的周轉。

­　　“比如，一百萬人需要一百萬輛私有單車的話，共享單車只要用一半的數量就可以取代。”諸大建舉例，原來一輛車只能滿足1-5個人周轉，現在通過相關的服務杠桿，讓一輛車的周轉率達到10個人甚至幾十個人，那么單人單次的用量會越來越少，這就是減少投入量，提高單位服務量。“說白了，第一階段如果靠‘量’取勝的話，第二階段的比拼關鍵在于‘質’上。”諸大建同時強調，那些沒進行技術更新的共享單車只能拼投入量，最終達不到共享目的。

­　　他指出，共享單車要投也必須收，要防止兩種極端的思考，“政府企業之間要互動，政府企業聯手，相互找出路，企業要做好運營，政府部門也要做好前瞻性的預判和應對”。(海峽導報記者呂寒偉溫航/文陳巧思/圖)